چرخ خودرو چه زمانی به ایران رسید/ چرایی درگیری 70 ساله

به گزارش منیبان، اولین شرکت تولیدکننده خودرو در ایران، فیات ایران بود که از سال ۱۳۳۲ تأسیس شد.  ولی تولید اولین محصولات این شرکت که فیات ۱۱۰۰ نام داشت در سال ۱۳۳۹ انجام شد. شرکت جیپ ایران (پارس خودرو فعلی) که رسما در سال ۱۳۳۶ تأسیس شده بود، سال ۱۳۳۸ اولین خودروی تولیدشده در ایران را که جیپ شش سیلندر کالسکه‌ای بود عرضه کرد.

در سال ۱۳۳۸ شرکت تولید خودروی ایران (مرتب خودرو کنونی) تأسیس شد. این شرکت هم در سال ۱۳۴۲ انواع مدل‌های لندروور را تولید ‌کرد. در سال ۱۳۴۱ نیز ایران ناسیونال (ایران خودرو) تأسیس و در سال ۱۳۴۵ اولین خودروی فراگیر داخلی، یعنی پیکان را تولید کرد. سال ۴۷ بیش از ۱۲ هزار دستگاه پیکان در ایران ساخته شد در حالی که تیراژ تولید بقیه خودروهای ذکر شده حداکثر از ۲۰۰۰ دستگاه تجاوز نمی‌کرد. این روند تا سال ۵۱ همچنان ادامه داشت و حدود ۱۲۰ هزار دستگاه پیکان ساخت ایران در خیابان‌های تهران و شهرستان‌ها تردد ‌کردند.

شمار تولید این خودرو در سال ۵۷ و پیش از پیروزی انقلاب اسلامی با رشد نسبتاً زیادی به بیش از ۴۳۲ هزار دستگاه رسید. اما با وقوع انقلاب اسلامی به یکباره تولید پیکان به نصف رسید. از آن پس نیز روند تولید این خودرو به صورت سینوسی ادامه پیدا کرد. با تشدید شرایط جنگی در ایران و تخصیص منابع کشور به جنگ، تولید خودرو بطورکلی و پیکان بدترین شرایط را تجربه کرد. بطوریکه سال ۶۹ تنها ۳۰۰۰ دستگاه از آن در ایران تولید شد. طبیعتا تولید سایر خودروها خیلی کمتر بوده است.

همزمان با شروع تولید پیکان در دهه 40 شمسی، شرکت سیتروئن ایران، با سهامداری شرکت فرانسوی سیتروئن شکل گرفت. این شرکت هم در ابتدا ژیان و در ادامه رنو را تولید کرد. شرکت جنرال‌موتورز هم برای اولین ‌بار خارج از خاک آمریکا حاضر به تولید خودرو شد. کیفیت بالای تولید پارس‌خودرو سبب شد جنرال‌موتورز حاضر شود در یک‌جا با رقیب خود یعنی آمریکن‌موتور که آن زمان جیپ زیرمجموعه آن بود خودرو تولید کند. تولیداتی مانند بیوک‌ایران، شورولت‌ایران و حتی کادیلاک سیول محصولاتی بودند که هنوز هم تولید آنها در ایران برای صنعت خودرو افتخار محسوب می‌شود. جنرال‌موتورز آن زمان برنامه داشت پارس‌خودرو را به ‌عنوان بازوی اصلی خود در آسیا داشته باشد. این شرکت برنامه‌هایی برای انتقال پروسه ساخت محصولات خود در ایران را دنبال میکرد. در کنار این شرکت مرسدس ‌بنز نیز با گروه خاور و ایران‌خودرو رابطه تنگاتنگی داشت و این شرکت هم برای تولید موتورهای خود در ایران شرکت ایدم‌ تبریز را تاسیس کرده بود.

در آن سالها برادران خیامی که با هیوندایی کره کار خود را آغاز کرده بودند و برنامه‌های بلند‌ پروازانه‌ای داشتند. آنان قصد داشتند تا سال 1360 کاملا پیکان را داخلی سازی کنند و در ادامه یک خودروی کاملا ایرانی را طراحی و تولید کنند.

تمام این برنامه‌های صنعتی پس از افزایش قیمت نفت در سال 1353 و تغییر استراتژی حکومت شاه دستخوش تحول شد. در آن سال‌ها به ناگاه با افزایش درآمد نفت سرمایه از صنعت به سمت واردات سوق داده شد. همین عامل سبب کاهش رشد صنایع شد و واردات خودرو به شدت افزایش یافت. با این وجود باز هم تولیدات داخلی در برابر موج واردات مقاومت می‌کردند.

با وقوع انقلاب اسلامی در بهمن 1357و ملی شدن صنایع، نفوذ و تاثیر دولت در صنایع و خصوصا صنعت خودرو افزایش یافت. طبیعت فضای بعد از انقلاب و نبودن برنامه مشخص برای صنایع،  سبب کاهش رشد صنایع و سردرگمی صنعت خودرو شد. برخی بدنبال ساخت خودرو کاملا داخلی بودند و برخی از فرط انقلابی گری آنرا استعماری میخواندند. خلاصه کلام اینکه صنعت خودرو با توجه به وابستگی واردات قطعات از خارج دچار یک افت شدیدی شده بود.

با اتفاقات رخ‌داده در اوایل دهه 60 بسیاری از مهندسان و متخصصان صنعت خودرو به دلایل مختلف از جمله رکود این صنعت بیکار یا اخراج شدند. حتی بنا به گفته میرخانی‌رشتی مدیر‌عامل(1362 تا 1368) ایران‌خودرو 6500 نفر از کارگران ایران‌خودرو در سال 65 بازخرید شدند.

عدم وجود استراتژی برای صنایع کشور در سالهای بعد از انقلاب و کاهش درآمد ارزی ایران در سالهای جنگ تحمیلی، بودجه ارزی بخش صنعت از حدود دو میلیارد دلار به 200 میلیون دلار در سال کاهش یابد و عملا صنعت خودرو به تعطیلی کشیده شد.

از جمله انتقاداتی که در آن سالهای به صنعت خودرو میشد این بود که ما فقط مونتاژ کار هستیم. و در صنعت مونتاژ فقط ما دست و پای خود را پیچ میکنیم. اما کشور سازنده با صدور قطعات خودرو به ایران ما را وابسته میکند. بنابر این باید ما به سمت "خوکفایی" و "خودرو سازی" پیش برویم، نه مونتاژ. این زاویه دید نیز فقط روی ایران ناسیونال سابق و ایران خودرو فعلی بود. زیرا بیشترین حجم تولید سواری سازی را داشت. تولید در سایر کارخانه های خودرو سازی بشدت کاهش یافته بود. حتی انجام تعهدات ایران خودرو نیز با تاخیر های چند ماهه و بیش از یک سال انجام میشد.

ناگفته نماند که در سالهای بعد از انقلاب به سبب شیوع و نفوذ تفکرات چپ، مدیریت و اداره صنایع در کشور لطمه های زیادی خورده بود. خصوصا شعارهای ضد آمریکایی، بیشتر باعث تقویت این تفکر و اعمال نفوذ آنها شده بود. البته نبودن یک نگاه کلی در اداره صنایع، تمرکز حاکمیت بر دفاع مقدس، وضعیت نامطلوب ارزی کشور و شرایط جنگی باعث جولان غیر رسمی این تفکر در اداره صنایع میشد، و صنعت خودرو نیز از این روند مستثنی نبود.

با پایان جنگ در سال 1367 و تمرکز دولت برای بازسازی، نگاه کلی دولت به صنایع و بطور خاص به خودروسازی تقویت شد. سایپا طی توافقی با کره جنوبی پراید را ابتدا وارد و سپس مونتاژ کرد. این توافق باعث شد تا در سال 1373 مونتاژ این خودرو به 1500 دستگاه درسال برسد و از آن پس روند صعودی آن آغاز شد. پراید مزایای زیادی را برای مصرف کننده داشت. داشتن کولر، مصرف کم، نرم بودن کمک ها، کوچک بودن اتاق و سایر مشخصه های آن باعث نگاه تحسین برانگیز مصرف کنندگان نسبت به پیکان میشد. اما این امر باعث توقف یا کاهش تولید پیکان نشد.

در سال های بعد استقبال بالایی از پراید و خودروهای کره ای شد. بطوری که در سال ۷۵ "دوو" نیز بعنوان یک خودرو کره ای وارد بازار ایران شد. اگرچه در این سالها به سبب تعطیل شدن خط تولید قطعات در انگلستان، پیکان تمام خط تولید خود را داخلی سازی کرده بود.

آنچه بازار ایران را برای تولید کنندگان داخلی و خارجی خودرو جذاب میکرد و هنوز هم میکند، جمعیت رو به رشد کشور ماست. از سوی دیگر خودرو یک نیاز و از الویت های زندگی مدرن تعریف شده. زیرا سهولت حمل و نقل و جابجایی در این سبک زندگی را فراهم میکند. همچنین انبوهی از خودروهای فرسوده که باید از رده خارج شوند، بازار خودروسازی را رونق داده و میدهد. از سوی دیگر ایجاد اشتغال سریع در این صنعت و بخشهای جنبی آن باعث توجه دولتها میگردد.

پیش از انقلاب، تنها شرکتهای ایران ناسیونال یا ایران خودرو فعلی، سایپا و پارس خودرو با شیوه مونتاژ فعالیت میکردند. ایران ناسیونال و سایپا برای طبقه متوسط، نیازهای بخش کار و تولید و عموم جامعه خودرو تولید میکرد. پارس خودرو نیز با نگاه به طبقه متوسط بالا و مرفه نیز اتومبیل های عمدتا پرمصرف و لوکس را تولید میکرد.

اما در سالهای بعد جنگ و رونق اقتصادی که بواسطه انبساط دولت در بازسازی و سازندگی شروع شد، شرکتهای متعددی باهدف تامین تولید خودرو برای اشتهای سیری ناپذیر جامعه ایران تاسیس شد که همگی شیوه مونتاژ داشتند. عملا از سال 1370به بعد صنعت خوروسازی در ایران رو به رونق و مدرن شدن گذاشت.

ایران بعد از پایان جنگ با پژو فرانسه وارد یک همکاری شد و از اوخر دهه 60 شمسی پژو 405 را در ایران خودرو مونتاژ کرد. و سعی کرد تا محصولی جدید را در مشارکت با یکی از شرکت های مطرح خودروسازی دنیا ارائه کند. اگرچه شرکت فرانسوی مادر تولید این محصول را در سال 1996 متوقف کرده است، ولی ما همچنان در کار تولید آن کوشا هستیم.

در سال 1377 سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران اطلاع داد که ۵۴٪ تولیدات خودروی ایران متعلق به سایپا و ۴۶٪ آن متعلق به ایران خودرو است. دیگر شرکت های خودروساز مانند مدیران خودرو، شرکت آذهایتکس، گروه بهمن، کرمان موتور، رخش خودرو، کیش خودرو، رانیران، زاگرس خودرو، تراکتورسازی، شهاب خودرو و غیره، روی هم حدود ۶٪ خودروهای ایران را می‌سازند؛ این شرکت‌ها تولیدات متنوعی را ارائه میکنند. از موتورسیکلت تا خودروهای مسافری، ون‌ها، وانت، انواع کامیون‌های کوچک، متوسط و سنگین، مینی‌بوس‌ و اتوبوس‌های بزرگ و سایر خودروهای تجاری و عمومی. اما همگی بصورت مونتاژ یا نهایتا تولید بدنه و اتاق و نصب موتور که از شرکت خارجی خریداری شده است.

عاقبت رکورد تولید پیکان درسال 1379 به تیراژ ۱۱۰هزار دستگاه رسید. در همین زمان مسئولین وزارت صنایع درصدد بودند تا خودرویی هم قیمت پیکان تولید کنند. این پروژه با ۴۰۰ میلیارد تومان سرمایه‌گذاری در سال ۷۹، با تولید ۲۶ دستگاه "خودرو سمند" به سرانجام رسید. اما نکته این بود که مسئولین ایران خودرو نتوانستند هزینه‌ها را درست مدیریت کنند و قیمت تمام شده آن بسیار بالاتر از حد انتظار بود. ازسوی دیگر این خودرو در اولین سال‌های ساختش عیوب فراوانی داشت. بعدها منوچهر منطقی مدیرعامل وقت این شرکت وعده ساخت مدل بهینه آن را تا مهرماه ۸۵ داد. اما برای ایران خودرو تولید این محصول پیشرفت مهمی بود.

در سال ۷۹ حدود پانزده هزار دستگاه پژو ۴۰۵، یازده هزار دستگاه سمند، ۶۷ هزار دستگاه پراید، شش هزار دستگاه دوو، چهار هزار ماتیز و پانصد مزدا تولید شد. یک سال پس از آن هم پژو ۲۰۶ به بازار کشورمان آمد. به اعتقاد صاحب نظران این صنعت، سال 1379 و سال پس از آن، آغاز شکوفایی صنعت خودروی ایران و حاشیه های پرخبر آن بود.

در سال 1379، دولت ۱۸٪ سهام ایران خودرو و سایپا را با قیمت ۲ میلیارد دلار فروخت و سهام خود را در هر دو شرکت به حدود ۲۰٪ رسانید که همچنان این مقدار سهام باقی است. اما با وجود سهم اندک دولت در این دو شرکت هنوز مدیران عامل آنها را وزیر صنعت معدن و تجارت مشخص میکند. این بدان معناست که دولت از این بخش قصد خروج ندارد.

شرایط تولید خودرو در دنیا

اگرچه توضیح پیشیه و تاریخی خودروسازی ایران کمی طولانی شد، اما باید گفت که هنوز حق مطلب آن بجا نیامده است. بحث خودروسازی در ایران پیش از انقلاب تابع نگاه بلند مدت و توسعه صنعت بوده است. برای همین هرگونه تلاش شرکتهای سازنده خودرو در امتداد و چهارچوب سیاست های کلان دولت وقت خلاصه میشد. هدف در آن زمان توسعه صنعت قرارداده شده بود. به همین خاطر وقتی که رضا نیازمند معاون وزارت اقتصاد و سرپرست صنایع و معادن کشور (۱۳۴۲ تا ۱۳۴۶) احمد قندچی را بعنوان کسی که قطعات بازمانده کامیون های جنگ دوم جهانی را جمع آوری، بازسازی و با موتورهای دیزلی تبدیل به کامیون و جیپ میکرد، پیدا میکند مجوز ساخت اتومبیل به او میدهد تا به فعالیت خود رونق دهد. این کارگاه ساده قندچی بعدها تبدیل به کارخانه کامیون سازی ایران کاوه شد، که شاسی و بدنه کامیون های ماک را میساخت و موتور آنرا از آمریکا وارد میکرد. کامیون ها وتریلی هایی که اگرچه فرسوده نامیده میشود اما هنوز در ایران کار میکنند.

واقعیتی که باید به آن توجه داشت اینست که تکنولوژی ساخت اتومبیل، از ابتدا در انحصار کشورها و شرکتهای غربی بوده است. از آنجا که روابط بین الملل و مبادلات اقتصادی آن نیز مبتنی بر قدرت و منافع کشورهای پیشرفته بوده، هرگونه امتیازی برای سرمایه گذاری و مونتاژ نیز تابع همین رابطه است. بدین معنا که هیچگاه کشورهای پیشرفته تکنولوژی خود را بسادگی و بدون درنظر گرفتن منافع خود حتی در اختیار کشورهای دوست و متحد خود قرار نمی داده اند، چه رسد به کشورهای توسعه نیافته و درحال توسعه.

این واقعیت را اگر استعماری، ضالمانه یا به هر نام و صفت دیگری بنامیم، غیرقابل انکار است. علت آن هم مشخص است، نگهداشتن انحصار دانش فنی برای حفظ قدرت اقتصادی و تکنولوژیک.  از سوی دیگر شرکت های مادر میگویند که هزینه های هنگفت و زمان طولانی را برای کسب این تکنولوژی در تحقیق و توسعه خود صرف کرده اند. بنابراین در تصمیمات بعدی برای محصول باید این هزینه ها را جبران کند. علاوه بر این موارد، بحث رقابت های تکنولوژیک کشورهای پیشرفته و بلوک های سیاسی نیز مطرح است. در نهایت با این ملاحظات انتقال تکنولوژی به کشورهای درحال توسعه و توسعه نیافته تابع فرایندهای پیچیده و معادلات سیاسی و اقتصادی خاصی میشود که سررشته آن در دست کشورهای پیشرفته بوده و هست. حتی اگر با الگوی مرکز و پیرامون هم به این واقعیت نگاه کنیم، کشورهای مرکز با رعایت منافع و مصالح خود نسبت به کشورهای پیرامونی عمل کرده و میکنند.

حتی در یک نگاه مقایسه ای، ترکیه بعنوان کشوری که بیشترین شباهت تاریخی و سیاسی و اقتصادی را در منطقه خاورمیانه با ایران دارد، با تأسیس کارخانه مونتاژ اوتوسان در سال 1959، به تولید انبوه خودروی پرداخت. این کشور با شرکتهای فیات و فورد و چند برند دیگر مونتاژ خودرو را از سال 1966 آغاز کرد.

بدین ترتیب باید گفت که حداقل تا قبل از پیروزی انقلاب اسلامی ایران در سال 1357 (1979) مونتاژ در صنعت خودروسازی، رایج ترین و آخرین شیوه انتقال تکنولوژی بوده است. لیکن در دهه میلادی بعد، صدور سرمایه و تکنولوژی تولید به کشورهای درحال توسعه رایج شد.

البته نه هر نوع تکنولوژی یا صنعتی و نه همه کشورها. انتقال از صنایع سنگین مانند فولاد سازی آغاز شد که هزینه های انسانی و زیست محیطی سنگینی در پی داشت. یک دلیل دیگر این تغییر رویه از سوی مرکز به پیرامون، وجود کارگر ارزان، و هزینه های کم برای سرمایه گذاری اولیه و کاهش چشمگیر قیمت تمام شده کالا در کشورهای پیرامون بود. مجموعه ایر از این قبیل عوامل باعث توجه کشورهای پیشرفته به سوی برخی از کشورهای در حال توسعه شده بود. اما نکته ظریف در این تغییر رویه نیز  این بود، با توجه به شرایط اقتصادی و جمعیتی همه کشورهای پیرامون مشمول این انتقال تکنولوژی نمی شدند.

از جمله نمونه های این تغییر رویه، چهار کشور آسیای جنوب شرقی یعنی هنگ‌کنگ، سنگاپور، کره جنوبی و تایوان بودند که به "چهار ببر آسیا" شهره شدند. این کشورها از اوایل دهه 1960 تا دهه 1990 مرتباً رشد اقتصادی دو رقمی را تجربه کردند. مردم این کشورها از نسلی بودند که در قامت کشاورزان و کارگران سختی‌های زیادی تحمل کرده بودند. اما با تغییر رویه انتقال سرمایه و تکنولوژی غرب در سالهای 1980 به بعد جهش چشمگیری کردند. "ببرهای آسیا" کار خود را عمدتا با تولید پیراهن‌های نخی، گل‌های پلاستیکی و کلاه‌گیس‌های مشکی‌رنگ آغاز کرده بودند. اما طولی نکشید که آنها دارای صنایع سنگین شدند و حتی لوازم خانگی، دستگاههای صوتی و تصویر، خودرو، کشتی، تراشه‌ها وکالاهای پیشرفته الکترونیکی، کامپیوتر، لپ‌تاپ و... در مقیاس جهانی تولید و عرضه می‌کردند. بگونه ای که روند رشد اقتصادی آنها سالها بعنوان نمونه رشد و مورد بحث محافل اقتصادی در دانشگاهها شد.

منظور از این اشارات آن بود که، بدانیم ما تا سال 1357 با توجه به الگوهای جهانی در مسیر انتقال تکنولوژی خوروسازی در دنیا بوده ایم. اما بعد از پیروزی انقلاب اسلامی و شروع جنگ تحمیلی عراق در سال 1359 بواسطه اختصاص منابع کشور به دفاع مقدس، و پیامدهای طبیعی انقلاب که باعث بلاتکلیفی و دگرگونی در سیاست های کلان اقتصادی و صنعتی کشور شده بود، صنعت خودروسازی نیز دچار تلاطم و بحران شد. نهایتا همانطور که در قسمت اول و بررسی پیشینه گفته شد عملا از سالهای 1370 به بعد همزمان با حضور مرحوم هاشمی رفسنجانی در راس قوه مجریه و تدوین برنامه های توسعه، صنعت خودرو وارد روزهای رونق شد.

اما سوالی که اکنون مطرح میشود اینست که، چرا هنوز صنعت خودروسازی در ایران جایگاه شایسته و مناسبی را که مورد انتظار محافل صنعتی، علمی و حاکمان کشور بوده است را ندارد؟

یک بررسی ساده نشان میدهد که ما در ایران افراد صاحب نظر و متخصص در صنعت و اقتصاد کم نداریم. چه در دانشگاه و چه در صنایع و بازار کار. حتی برخی از افراد دارای چنان استعدادی هستند که بدون تحصیلات دانشگاهی و صرفا براساس تجربه و آموخته های خود، موفقیت های بزرگی کسب کرده اند. اما متاسفانه این چهره های متخصص و کارآزموده در محافل تصمیم سازی و جایگاه تصمیم گیری حضور ندارند.

برای مثال اتاق بازرگانی ایران مجمع فعالان اقتصادی و صنعتی هستند که صنایع بزرگ و تجارت کشور در ابعاد مختلف را مدیریت میکنند. قطعا چهره هایی با تحصیلات عالی و تجارب موفق در بین آنها زیاد است. اما با وجود جلسات متعدد مقامات عالی کشور با آنها و بیان مشکلات و پیشنهادات اعضا اتاق بازرگانی، هر سال کمتر از قبل نتیجه حاصل کرده اند. علت آن نیز کاملا روشن است، زیرا در مقام تصمیم گیری قرار ندارند، و تصمیم گیران قوای مختلف هم، ملاحظات آنها را رعایت نمی کنند.

بنابراین در گام اول میتوان گفت که مدیران دولتی که حتی اگر اقتصاددان هم باشند، ملاحظات اقتصادی بخش خصوصی و منافع واقعی صنعت و تجارت را درنظر نمی گیرند. بلکه ملاحظات و مصالح دولت و حاکمیت را ملاک عمل خود قرار داده اند.

همانطور که قبلا نیز گفته شد، در سال 1379، دولت ۱۸٪ سهام ایران خودرو و سایپا را با قیمت ۲ میلیارد دلار فروخت و سهام خود را در هر دو شرکت به حدود ۲۰٪ رسانید، که هنوز این مقدار سهم باقی است. بررسی ترکیب سهامداران نشان میدهد که اگرچه سهام شرکتهای فوق خرد شده، اما هنوز بخش عمده آن در اختیار شرکتها و موسسات دولتی و نیمه دولتی است. قطعا سهامداران حقیقی نیز در این ترکیب جایگاهی برای اظهار نظر و اعمال قدرت موثر ندارند.

ناگفته نماند که تجارب اقتصادی در تمام دنیا ثابت کرده است که دولتها تاجر و مدیر خوبی در بخش اقتصاد نیستند. به همین دلیل در اقتصاد های پیشرفته و الگوهای موفق، دولت ها تنها نقش ناظر و کنترل کننده در چهارچوب قوانین را دارند. حتی در بخش قانون گذاری نیز محافل صنفی و تشکل های غیر دولتی نقش مهمی را برای مشاوره به تصمیم سازان دارند. همه این موارد گویای اینست که دولت ها در هیچ کجای دنیا نمی توانند منافع اقتصادی را در مقابل مصالح خود مدیریت کنند.

آفت دیگر در سیاست های اقتصادی ایران تیغ دو لبه یارانه هاست. در اولین سالهای بعد از پایان جنگ کارشناسان بانک جهانی هنگامی که با مرحوم آیت الله هاشمی رفسنجانی دیدار کرده بودند، به ایشان توصیه میکنند که یارانه ها را قطع کنید. آقای هاشمی از ضرورت پرداخت یارانه به مستضعفان میگوید. این کارشناسان تاکید میکنند که هیچ کشوری نمی تواند برای بلندمدت به عموم مردم خود یاران بدهد.

واقع امر اینست که پرداخت یارانه برای یک مدت محدود، به یک طیف یا گروه مشخص برای هدف یا اهداف خاص میتواند بسیار مفید و شایسته باشد. اما پرداخت یارانه بطور عام و بدون محدودیت زمانی مانند ماده مخدری است که مصرف کنندگان آنرا هر روز بیشتر و بیشتر به آن محتاج و وابسته میکند.

از سوی دیگر در نظام اقتصادی که یارانه عام حاکم شود، قیمت کالا و خدمات واقعی نیستند. بعبارت دیگر پرداخت یارانه عام مانند زندگی در واحه ای میان کویر یا حیات زیر چادر اکسیژن است. برای نمونه میتوان به وضعیت قیمت حامل های انرژی در ایران اشاره کرد. حاکم شدن یارانه بر این حامل ها باعث شده که اینک مصرف سرانه انرژی ایران بسیار بالا باشد.

خبرگزاری ایرنا در 30 مهر 1400 گزارش داد: "ایران با جمعیتی ۸۴ میلیون نفری روزانه ۸۵ میلیون لیتر بنزین مصرف می‌کند. این در حالی است که مصرف بنزین در چین با جمعیتی ۱.۵ میلیارد نفری روزانه ۴۵۰ میلیون لیتر برآورد می‌شود که نشان می‌دهد سرانه مصرف بنزین در ایران سه برابر پر جمعیت‌ترین کشور جهان است." اکنون با این زاویه نگاه به صنعت خودرو بازگردیم؛ مادامی که قیمت های کالا و خدمات نظام اقتصادی کشور ما تابع یارانه های عام هستند، صنعت خودرو نیز نمی تواند قیمت واقعی را برای محصول نهایی خود تعیین کند یا مانند سایر خودرو سازان دنیا و منطقه وارد یک رقابت اقتصادی شود.

اما نگرانی بزرگتر و جدی تر در این صنعت آنستکه، نه تنها یارانه ها ( مانند قیمت انرژی، نظام حقوق و دستمزد، رانت ها و حمایت های خاص دولتی مانند ایجاد انحصار و منع واردات خودرو و ...) حاکم هستند؛ "قیمت گذاری دستوری" نیز  از سوی وزارت صمت و سایر مراجع دولتی باعث ایجاد زیانهای هنگفت در این صنعت شده است.

"امیرحسن کاکایی" کارشناس صنعت خودرو در خصوص سیاست قیمت گذاری دستوری در صنعت خودرو به خبرنگار منیبان گفت: "نحوه قیمت گذاری در صنعت خودرو کشور باید بر اساس واقعیت‌های اقتصادی باشد. با توجه به اینکه قیمت مصوب خودروها حدود 18 درصد افزایش یافت به دلیل زیان انباشته 100 هزار میلیارد تومانی خودروسازان تاثیر چندانی در کاهش زیان و افزایش تولید خودروسازان نخواهد داشت و انتظار نمی‌رود بازار خودرو به ثبات بلند مدت برسد."

وی ادامه داد: "در زمستان سال گذشته شورای رقابت مجوز افزایش قیمت خودروهای داخلی را صادر کرد در آن زمان نیز خودروسازان معتقد بودند با این قیمت‌های جدید تولید خودرو صرفه اقتصادی ندارد و موجب افزایش زیان انباشته آنها می‌شود. از زمان اصلاح قیمت کارخانه‌ای خودرو در بهمن سال گذشته تا امروز هزینه تولید صنعت خودرو بیش از 40 درصد افزایش یافته است، اما خودروسازان تنها مجوز افزایش 18 درصدی قیمت‌ها را گرفته‌اند."  

گذشته از موارد فوق باید به بحث ارزی و ارزش پول ملی اشاره کرد. به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری صدا و سیما از گمرک در 27 بهمن 1399، به نقل از حمید زادبوم رئیس سازمان توسعه تجارت نوشت: "کالا‌های واسطه‌ای و سرمایه‌ای حدود ۸۷ درصد از کل واردات ایران را تشکیل می‌دهند. این کالا‌ها به عنوان مواد اولیه یا مورد نیاز به واحد‌های تولیدی تحویل می‌شوند و یعنی نه تنها برای اقتصاد ایران زیان ده نیستند که حتی نرسیدنشان می‌تواند به تولید آسیب بزند." این نقل قول گویای آنست که هنوز حدود 80% از اقتصاد کشور وابسته به واردات است. بنابراین کشوری که تا این اندازه به واردات نیاز دارد، باید سعی کند قیمت ارز و ارزش پول ملی آن دچار نوسانات مکرر و متعدد نشود.

اکنون با توجه به این مورد میتوان دریافت که چرا تامین کنندگان قطعات صنعت خودرو در ایران قادر به ثبات قیمت و حفظ کیفیت خود نیستند. ازسوی دیگر خودرو سازان داخلی نیز در تعیین قیمت نهایی کالا دچار مشکلات عدیده هستند. اما اگر به برخی از شرکت های مونتاژ کلی قطعات خودرود یا بازرگانی ها وارد کننده خودرو توجه کنیم، از بابت مسئله قیمت ارز کمتر نگرانی دارند تا تولید کنندگان داخلی خودرو. بسیاری از صاحب نظران صنعت خودرو معتقدند که نوسانات مکرر قیمت ارز و عدم افزایش قراردادهای تامین کنندگان داخلی، باعث کاهش کیفیت قطعات و نهایتا کاهش کیفیت خودرو بعنوان کالای نهایی میشود.  

کاکایی در ادامه تاکید کرد: "متاسفانه صنعت خودرو تحت تاثیر تصمیمات سیاسی قرار گرفته و واقعیت‌های اقتصادی درآن نقش زیادی ندارد."

وی با بیان اینکه قیمت خودرو در بازار به شدت تحت تاثیر نوسانات ارزی قرار دارد گفت: "هر تصمیم که از طریق دولت برای بهبود وضع صنعت خودرو و تعادل در عرضه و تقاضا بازار گرفته شود، تنها در شرایط ثبات اقتصادی تاثیرگذار خواهد بود. اما در شرایط حال حاضر افزایش قیمت خودرو از سوی ستاد تنطیم بازار تنها شوک قیمتی جدیدی به بازار خودرو وارد خواهد کرد. ادامه این اقدامات در زمان نوسان نرخ ارز باعث خواهد شد وارد چرخه مخرب « افزایش قیمت ارز– رشد قیمت خودرو در بازار – افزایش قیمت خودرو در کارخانه» خواهیم شد."

با وجود همه این موانع و مشکلات، صنایع خودروسازی به هر زحمتی بوده تا امروز خود را کشانده اند. اما آنچه در کنار عوامل فوق بیشترین ضربه را به آنها وارد کرده و میکند، تحریم های خارجی است. تحریم های ناعادلانه خارجی در پی اهداف و سیاست های کلی نظام ازسوی آمریکا و سایر کشورهای جهان کم و بیش اعمال میشود. این تحریم ها نه تنها باعث اختلال در تولید و قراردادهای امضا شده قبلی تولید کنندگان داخلی با طرفهای خارجی میشود، بلکه مانع از توسعه و انتقال تکنولوژی های جدید را نیز میشود.

بهترین نمونه برای این مورد، خروج شرکت پژو – سیتروئن فرانسه است که پس از تحریم های دونالد ترامپ همه قراردادهای امضا شده خود بعد از توافق برجام در سال 1394 را رها کرد و از ایران خارج شد.

جمع بندی

سال 1394 جمعی از صاحب نظران اقتصادی مقاله ای در خصوص صنعت خودرو تنظیم کردند و نتیجه گرفته بودندکه سهم صنعت خودروسازی ایران از تولید ناخالص داخلی، بطور متوسط کمتر از 2% و سهم آن از صادرات غیر نفتی کمتر از 1% است. با توجه به اینکه شرایط صنعت خودرو در حال حاضر بهتر از سال 1394 نیست. این ارقام به معنای آنست که صنعت خودرو با وجود حمایت های متنوع دولت، توسعه شایسته و مناسبی نداشته است.

همانطور که گفته شد یکی از بزرگترین مشکلات صنعت خودرو در ایران به مدیریت دولتی این صنعت بر میگردد. این امر باعث میشود تا اتخاذ تصمیمات، تبین چشم اندازها، جذب و بکارگیری نیروی انسانی، تنظیم استراتژی و ... غیراقتصادی و هزینه ساز باشند.

مروری بر تجربه سایر کشورها در صنعت خودروسازی حاکی از آن است که کشورهای موافق در این صنعت لزوما  دارای برند اختصاصی و پلتفرم داخلی نبوده اند. اگر کشوری به این شناخت برسد که در ثبت برند جدید و تولید خودروی منحصر به فرد مزیت نسبی ندارد، میتواند هدف گذاری خود را در سرمایه گذاری مشترک با خودروسازان معتبر جهان قرار داده و با راه اندازی کارخانه تولید خودرو با برندهای خارجی، علاوه بر ایجاد ارزش افزوده و اشتغالزایی، با عرضه خودرو با کیفیت، از زیانهای اقتصادی و هزینه های قابل توجه جانبی مثل تصادفات جادهای، آلودگی هوا، مصرف سوخت و ...  نیز اجتناب کند.

درکنار همه عوامل فوق ضعف نیروی انسانی متخصص در صنعت خودرو کشور و نبودن بخش تحقیق و توسعه کارآمد برای حرکت رو به جلو باعث شده تا ما نتوانیم تحول خاصی در صنعت خودروسازی ایران ایجاد کنیم. صنعت خودرو به تخصص های متعددی نیاز دارد که تامین این همه هنوز از توان دانشگاه ها و موسسات آموزش عالی کشور به دلایل متعدد خارج است. برای مثال تلاش چند ساله شرکتهای داخلی برای تولید موتور ملی است که هنوز نتایج دلخواه را کسب نکرده.

موتورهای نسل جدید در دنیای امروز، مجموعه ای از دانش های متالوژی، مکانیک و الکترونیک را بخود اختصاص داده اند. متخصصان ایرانی در بخش مکانیک موتور توانایی های خوبی دارند. اما در مبحث الکترونیک و متالوژی دانش پیشرفته ای وجود دارد که در انحصار شرکتهای خاصی هستند. گذشته از موتور سایر قطعات نیز تکنولوژی پیشرفته ای طلب میکنند، مثل انژکتور که در چند دهه گذشته در صنعت خودرو سازی جای کاربراتور را گرفته است. انژکتور یک قطعه پیشرفته (Hi Tec.) محسوب میشود و تکنولوژی تولید آن در انحصار شرکتهای خاصی است. هنگامی که موتور سه هزار دور در دقیقه گردش دارد، یعنی در هر ثانیه 50 دور میزند. و انژکتور نیز 50 بار در ثانیه بنزین را می پاشد و قطع میکند. اگر این پاشیدن ممتد شد، موتور منفجر میشود.

 بسیاری از صاحب نظران در این صنعت معتقدند که مزیت اقتصادی کشور ما در قطعه سازی است نه خودروسازی. مانند برخی از شرکتهای سازنده رادیاتور و ریخته گری که کیفیت محصولات آن باعث شده به برخی از کشورهای اروپایی و شرکت های مهم خوروساز صادرات داشته باشد.

حتی اگر کشورهای هم رده خودمان مانند ترکیه و پاکستان را در این صنعت بررسی کنیم، بهترین حالت سرمایه گذاری مشترک با شرکتهای خودروساز بزرگ دنیاست. اما به شرط؛ آموزش نیروهای داخلی، انتقال دانش فنی، تولید انبوه، اعمال استانداردهای روز دنیا در ایران، و ایجاد پایگاه صادرات منطقه در کشور.

همراهی با شرکتهای بزرگ مانند کارآموزی حین خدمت است که اگر چه تمام دانش فنی روز آن شرکت به ما منتقل نخواهد شد، اما قطعا بخش مهمی از دانش خودروسازی را به ما منتقل خواهد کرد.

نکته مهمتری که ما باید از سرگذشت صنعت در دنیا و کشور خود بدانیم اینست که، همه چیز را همگان میدانند و ما نمی توانیم عالم به همه امور و دانش های دنیا باشیم. قطعا برخی کشورها در زمینه های خاصی پیشرفت کرده اند و هزینه های تمام شده را با تیراژ بالای تولید شکسته اند.

خلاصه کلام اینکه ما در صنعت خودرو باید با شرکتهای بزرگ خودروسازی دنیا سرمایه گذاری مشترک کرده و تعامل کنیم. درغیر اینصورت، ما این راه را به تنهایی نمی توانیم طی کنیم.